« Une ville où vivre »
DRAMMEN, Norvège
MOBILITÉ
Stratégie de mobilité
Les architectes du projet se sont penchés sur cinq stratégies principales, dont celle de la mobilité, le deuxième des deux concepts étudiés dans cette analyse.
Sur le plan ci-haut, on peut voir un plan du quartier illustrant les différents types de mobilité proposés dans le projet. Avant le projet, la voiture avait accès partout. Après, le projet propose de sortir la voiture du quartier le plus possible pour la remplacer par des voies de circulation piétonnes et cyclables. L’une des rues traversant le quartier est aussi élargie afin de permettre le partage d’un parcours d’autobus à même le quartier.
Figure 1 : Vision 2040
Ci-bas, on peut voir que certains de ces parcours piétons qui ont été ajoutés ou modifiés ont été transformés en parcours végétalisés afin d’encourager la marchabilité. Ces parcours ont l’avantage d’augmenter la perméabilité du secteur en fragmentant les îlots. Ces nouveaux parcours sont aussi utilisés pour améliorer le lien avec le fleuve.
Avant
Après
Figure 2 : Aménagement de parcours végétalisés
Les architectes se sont aussi intéressés au boulevard qui constitue l’une des barrières du quartier avec le reste de la ville. Une voie piétonne est ajoutée sur l’un des côtés et la voie existante est élargie. De plus, les voies automobiles sont séparées par un terre-plein afin de faciliter la traversée pour les piétons. La vue sur les arrières cours à droite est modifiée par le biais de la densification du quartier où l’on vient ajouter des bâtiments qui viennent faire face au boulevard.
Figure 3 : Transformation du Bjornstjerne Bjornsons
Concept de générateurs
Parmi les cinq concepts développés par les architectes, le concept de générateurs par le l’idée de venir revitaliser les nombreux stationnements qui parsèment le quartier pour en faire des places publiques génératrices d’activité à l’échelle du quartier. Ci-bas, le plan montre la position des cinq zones qui ont été choisies en leur apparence au départ.
Figure 4 : Stationnements
Figure 5 : Création de noeuds générateurs d’activité
La seule place publique qui a été réalisée au moment de l’analyse est celle de la Place Strømsø en association avec la rénovation de la gare de Strømsø. Sur la place, on est passé d’une majorité de stationnements et de rues à une gigantesque place publique où les seuls véhicules motorisés sont des taxis et des autobus.
Avant
Stationnement
Rues
Après
Place publique
Taxis et bus
Figures 6 et 7 : Place Stromso avant et après le réaménagement
Selon le cadre théorique
Lorsque l’on analyse le projet en fonction des critères d’analyse, on voit que le projet y répond bien.
Au niveau du loisir
Au niveau du loisir, les architectes sont venus créer des liens végétalisés qui ont comme avantages de venir augmenter la perméabilité et, par le fait même, de venir offrir une grande diversité de parcours aux usagers.
Au niveau utilitaire
Au niveau utilitaire, on vient diminuer les distances de parcours en fragmentant les îlots et en augmentant la mixité d’usages.
Figure 8 : Perméabilité existante et projetée
Au niveau social
Au niveau social, le parti principal est de venir créer des nœuds générateurs d’interactions sociales grâce aux places publiques. De plus, en densifiant, les architectes prévoient ajouter des commerces et des emplois supplémentaires en plus de l’offre ajoutée en habitation.
Figure 9 : Vue en 3D montrant la position des noeuds et des bâtiments projetés
Selon Bentley
Figure 10 : Trame urbaine
Figure 11 : Enclavement du quartier
Figure 12 : Barrières urbaines autour du quartier
Figure 13 : Accès au fleuve
Perméabilité
« Seulement les lieux accessibles aux personnes peuvent leur offrir des choix. »
(Bentley et al. 1985, 10)
Le tissu existant du quartier est déjà perméable avec une grille de rues relativement régulière, l’absence de cul-de-sac ainsi que des îlots de moyenne taille (figure 10). Cette trame offre la possibilité d’utiliser plusieurs routes distinctes pour se rendre au même endroit, ce qui est une qualité importante de la perméabilité.
La faible perméabilité se trouve donc entre le centre du quartier lui-même et ses alentours, puisque ce dernier est enclavé (figure 11) par des barrières urbaines (figure 12). La diminution de la place de la voiture et les modifications apportées aux barrières feront en sorte que le quartier sera plus accessible, les gens pourront plus facilement entrer et sortir du secteur, et ce, peu importe le moyen de transport.
Malgré la densification et la construction de nouveaux bâtiments au nord du quartier, des percées visuelles seront gardées en fin de rues pour ne pas couper la vue sur le fleuve. Une plateforme surplombant la voie ferrée (figure 13) est prévue à mi-chemin entre les deux accès à la promenade (figure 14) le long du fleuve actuellement présents. Cette proposition vient réduire la distance entre les accès à environ 350m linéaires les uns des autres. Bien que ce chiffre aurait pu être moins élevé pour assurer une meilleure perméabilité, il faut prendre en considération le coût élevé d’une construction franchissant le chemin de fer.
Figure 14 : Localisation des accès
Variété
« Le but de promouvoir la variété est d’augmenter le choix. Mais le choix dépend aussi de la mobilité […] »
(Bentley et al. 1985, 27)
En diminuant la place de la voiture au sein du quartier, différents types de transport pourront cohabiter (figure 15) dans le même réseau routier sans devoir en modifier sa forme. Le projet propose de laisser plus de place aux transports actifs et au transport en commun pour avoir une vie de quartier à dimension humaine (figure 16).
Figure 15 : Cohabitation des modes de transport
Figure 16 : Prédominance du piéton (Place Strømsø)
Lisibilité
« […] les gens peuvent profiter du choix qu'offrent ces qualités seulement s'ils peuvent saisir la disposition du lieu et ce qui s'y passe. »
(Bentley et al. 1985, 42)
Le tracé orthogonal des rues du quartier de Strømsø, permet de facilement se faire une image mentale des lieux. Dans les 5 éléments clés proposés par Kevin Lynch, Ian Bentley affirme que les chemins sont les éléments les plus importants aux yeux des gens pour arriver à bien saisir une ville. En proposant des rues à caractère différent (figures 17) et n’ayant pas toutes la même importance, la lisibilité du projet est accrue.
Figure 17 : Des rues à caractères différents
Références